来源：BOEING
摘要：
独特的价值主张
航空货运是全球货物配送网络的一部 分。在所有模式中，托运人都希望货 物准时、完好无损地以合理的价格到 达目的地，无论运输方式如何。 不同的运输方式——公路、铁路、海运 和空运——通常可以运送相同的商品。 在国内和区域内市场，地面 运输通常占主导地位。然而，快递和配送 网络以及供应链规划人员通常将空气视为 网络的一部分。
对于洲际货运，托运人通常只有两种选 择：空运和海运。海运的主要好处是成 本低；空运具有速度和可靠性的优势。
海运吨位，航空货运价值
以运输的货物吨数来衡量，海运业比航 空货运业大得多。
2021 年，世界海运业载运量估计为 111 亿吨，而空运量 为 6090 万吨货物。
按重量计算，世界海上贸易的 86% 是原材料和其他大宗商品。这些商品中的大多数，例如石油、金属矿石和谷物，价值低，对时间不敏感， 并且使用专门的船只运输。这些货物 不能直接与与空运相关的高价值干货 进行比较。然而，虽然航空货运占不 到 1% 世界贸易吨位，这些货物的高价值意味着 它约占全球所有运输货物价值的 35%。
模态竞赛
由于模式竞争，集装箱船动态影响航空货运市场。与航空货运最密切对应的海运部门。 虽然大多数海运货物是低价值的散装货物，但集装箱船运载的商品与空运货物相同，同时为不需要高速和最高 可靠性的货物提供低成本替代品。
在 COVID-19 大流行之前，航空货运服务每单位重量的成本通常是集装箱船货物的 10 到 15 倍，但它提供更短的运输时间和更高的可靠性。
空运的货物通常价格很高资料来源： 集装箱货物 CRSL 非集装箱货物 价值、时效性和易腐烂性，因此它们需要快速、可靠的运输。
由于自大流行开始以来航运的运营挑战，空运与海运的成本比率下降了一半以上，
2022 年中期空运服务费率仅比海运高 4 到 8 倍，即使是空运货物收益率几乎是大流行前水平的两倍。
国际快递蓬勃发展
国际快递的增长速度超过了整个航空 货运市场。 2011 年至 2021 年，国际快递市场 以每年 7% 的健康平均增长率增长。 国际快递运输量在 2020 年和 2021 年 均增长了 10%。 高于平均水平的年增长率将快递在国 际航空货运中的份额从 1992 年的 4.1% 提高到 2008 年的 13.4%。
国际快递份额维持在 约占国际总流量的 13%；2008-2010 年全球金融危机期间危机，但份额增长，在2021年市场占有率达到21% 。
一般货运保持强劲
一般货运占世界航空货运总量的大部分， 包括除邮件产品以外的所有空运货物。 普通货运占全球收入吨公里的 81%，是 全球供应链不可或缺的一部分。运营商 2021 年，专门从事普通货运的公司创造 了全球航空货运业收入的一半。
电子商务分销网络扩大
预计电子商务的快速扩张将推动航空 货运增长。电子商务的复杂物流在很 大程度上依赖于当地的邮政系统、快 递网络，在某些情况下，还依赖于由 零售商管理的广泛的内部分销网络。 空运包裹一般不会被托运人具体标识 为电子商务，空运包裹 通常与各种文件和包裹捆绑在袋子里。 但是，电子商务显然是彻底改变客户的期望和航空货运物流。
全球的到2026 年，电子商务收入预计将比大流行前的水平增加一倍以上，达到 8.1 万亿美元，高于2019 年的 3.4 万亿美元，是 2015 年支出的 1.5 万亿美元的五倍。
虽然国内电子商务业务通常 受到以下因素的支持大型地面网络、跨 境电子商务的增长以及没有完善的邮政 和地面网络的新兴市场，将促进航空货 运发挥更大的作用。
虽然电子商务是一种全球现象，但市 场规模和增长因国家/地区而异。中 国代表 2013年超越美国，成为全球最大的电 子商务市场。
2021年，中国市场规模 超过2万亿美元，超过 美国市场的两倍多，估计为 9600 亿美 元。到 2021 年，欧洲市场的规模约为 中国市场的三分之一，达到 6650 亿美 元。
虽然目前规模小得多，但印度和巴 西等许多新兴市场现在都出现了高增长 和快速的网络扩张。
航空公司的商业模式各 不相同
航空公司采用适合特定航空货运市场的 商业模式。航空货运运营商分为四大类：
• 机腹运营商在现有客运网络内提 供航空货运能力。
•货运专家提供专门的用于一般货运、包机业务以及专业 装载和运输能力的主甲板货船能力
•联合承运人利用专用的主甲板货轮和 广泛的客运网络的腹舱容量来提供可 靠的空中连接，特别是 往返国内市场和枢纽。
• 快递承运人经营各种规模的主甲板货船 机队，以提供限时服务和一般航空货运 能力。快递公司通常使用标准机身和中 型宽体货机来支持其枢纽运营。
货机不可或缺
货机对于航空公司在航空货运市场上 的竞争至关重要。虽然世界上近一半 的航空货运历来都是在客机的机腹内 运输的，但货机是许多航空货运客户 需要的定制调度和运营灵活性的关键 组成部分。
因此，拥有主舱货机的航空公司赚取了航空货运业 90% 的收入。
虽然能力越来越强的宽体客机在疫情爆 发前的十年帮助航空货运业发展，但我 们预计专用货机将继续承载全球至少 50% 的航空货运量，即使长途客运网络 恢复到疫情前的水平和超过。
在航空货运中偏爱货机有几个关键原因：
• 大多数客运能力不服务于主要货运贸易路线。
• 双通道乘客时刻表通常不能满足托运人的时间安排需求。
• 货运代理更喜欢托盘容量，这在单通道飞机上是不可用的。
• 乘客腹舱不能运输危险品和项目货物，这是航空货运流中的两个重要部分。
• 对客机有效载荷范围的考虑可能会 限制货物运输，增加货物无法准时 到达的风险。
COVID-19 大流行凸显了主甲板货机在全 球航空运输系统中的重要性。由于航空 货运收益率高，长途国际网络大大减少， 条件有利于许多航空公司使用客运宽体 机队进行纯货运运营，以产生 急需的现金流和行业产能。这些“预运货机”弥补了部分运力不足，甚至（在 某些情况下）为承运人创造了季度利润， 尽管客运量很少。虽然长途客运业务仍 在恢复，但大多数市场已恢复足够的客 运能力，几乎所有预装机业务都已停止。
在正常情况下，飞机在客运服务中产 生的收入更多。但是，过去两年的经 验凸显了货运业务的价值。对于航空 公司 为了分散大流行带来的风险和运营，这 种经验提供了将货运业务纳入其网络和 机队规划的动力。
近期动态
大流行严重破坏了航空货运能力和收 益趋势，但开始看到长期趋势的回归。 在大流行之前，全球近 50% 的航空 货运是在 宽体客货舱。 2020 年 3 月，随着客运 宽体客运服务在全球范围内暂停，这一运 力几乎消失了。货机运营商通过以高于正 常的利用率水平运营、延迟货机退役以及 将新的和停放的飞机引入机队来弥补货舱 短缺来应对这种中断。虽然整体航空货运 运力已恢复到 2019 年的水平，但主甲板 货机运力与腹舱运力的比率仍然很高，近 三分之二 随着长途客运网络的不断重建，航 空货运能力正在主甲板上运载。 在大流行之前的十年里，航空货运收 益率平均每年下降 3%。 2014年油价 下跌，燃油附加费下降，贸易 动态促成了较软的收益率环境。
在大流行期间，航空货运能力中断、 航空货运需求强劲以及供应链拥挤都 使航空货运收益率远高于长期平均水 平。 2021 年，一些流量的利率是大 流行前平均水平的三倍。随着供应链 和长途客运网络的复苏，收益率现在 开始下降，空运腹舱运力重新回到市 场。然而，2022 年第三季度的利率仍 约为大流行前平均水平的两倍。
自 2022 年 3 月以来，燃油价格上涨 是导致这些水平上升的原因之一，但总 体供需平衡仍然是将额外运力需求带回 航空货运市场的关键因素。
随着航空货运量目前接近大流行前的水平，且收益率上升，全球航空货运 收入已达到历史新高。
2021 年，航 空货运收入达到 1700 亿美元，高于 2019 年的 1000 亿美元。 联合和全货运承运商的增幅最大，这 两个细分市场的收入在 2021 年大约 比 2019 年翻了一番，而快运和全货 运承运商的收入与大流行前的水平相 比增长了约 45%。
长期动态
尽管面临近期挑战，但全球经济和世界 贸易已展现出长期的韧性。自 COVID19 大流行使大多数活动停止以来，已 经过去了两年半的动荡。结果证明冲击 非常深，但以历史标准衡量它是短暂的。 在 2019 年第四季度至 2020 年第四季 度下降 9% 之后，全球 GDP 到 2021 年第一季度恢复了危机前的峰值。 全球货物贸易卷土重来，令人印象 深刻。最初由于生产停工和不确定性而中断，货 物交换迅速恢复。医疗用品和防护设 备在全球范围内流通，随着封锁对现 场服务活动造成影响，消费者转而购 买商品。到 2020 年底，工业生产和 全球贸易高于 2019 年的水平。2021 年和 2022 年全球商品贸易继续增长， 因为消费者支出保持强劲，生产行业 投资和扩张。结果，全球贸易量增长 了 8% 以上，2022 年第四季度高于 2019 年第四 季度，并超过了 2018 年的历史新 高。
然而，随着 2022 年接近尾声，增长 和贸易前景变得不那么确定了。对商 品的强劲需求在供应链中造成摩擦， 导致价格上涨和通货膨胀。这反过来 又使中央银行走上了大幅收紧货币政 策的道路。俄罗斯入侵乌克兰使大宗 商品和农产品市场陷入动荡，中国对 COVID-19 的立场继续扰乱贸易流动 并增加需求的不确定性。
采购经理人指数等近期指标表明，商 品生产部门的活动即使没有下降，也 将停滞不前。对 GDP 增长和贸易扩张 的预测已大幅下调。许多发达经济体 预计将经历衰退 2023 年。随着大流行病的消退，消费 者正在将支出转向服务，高通胀可能会 削弱整体消费。在经历了一段时间的超 常增长之后，商品消费似乎已准备好恢 复正常甚至低于趋势水平。
未来20年，全球GDP预计平均增长 2.6%。
南亚将以 5% 的增长率领 先世界，其次是 中国和东南亚。先进制造业和不断扩大 的消费经济——全球贸易的关键组成部 分——将推动这些地区的增长。预计未 来 20 年贸易将平均增长 2.8%，其中 重要的贡献不仅来自南亚和东南亚，而 且来自许多发展中国家，因为以及像中国这样的庞大、成熟的贸易商。 发达经济体仍然是全球经济的基础部分。 虽然预计 GDP 增长将低于全球平均水平， 但这些市场的规模和经济广度使其不可或 缺 作为先进商品和服务的贸易商，以及 许多新兴经济体的出口目的地。
航空货运领域的新玩 家
一些航运公司正在探索转向更加垂直 整合的运营战略。从历史上看，货运代理是生产商和航运公司之间的主要接口。
一些航运公司现在旨在通过开发自己 的全方位服务解决方案在货运代理领 域展开竞争。对于客户而言，这里的 价值主张是消除模式不确定性和降低 服务水平的风险。为了提供这种货物 的综合流动性，一些集装箱和物流公 司正在购买飞机 提供承诺范围内的服务水平。
这一趋势表明，海运量总计有一些从 海运到空运的变动。虽然相对于全球 贸易总量而言，货运量可能不会很大， 但考虑到航空货运目前仅占全球贸易 量的 1% 左右，即使是向航空速度、 可靠性和风险缓解方面的微小转变也 可能意义重大。 除了老牌物流供应商的增长之外，世界 各地的市场也出现了一系列变化航空货运新来者，包括小型通用货运 和快递航空公司的业务激增。
2022 年第四季度的机队分析显示，运营商 比大流行前多了大约 40 家。此外， 一些只经营机腹的运营商增加了全货机到他们的机队，努力使收入多样化。
战略供应链、物流创新
在全球范围内，大流行病的经历凸显 了过去几十年发展起来的准时制供应 链的风险。由于劳动力短缺限制了运 输和制造，单一来源的供应链成为失 败点。
因此，如今许多商品公司和物流公司都在探索多元化供应链，以此 作为降低未来风险的一种方式。
如果 说过去二十年的钟摆向着降低成本和 提高效率的方向摆动，那么未来几年 则表明将向多样性和可靠性方向摆动。
在不久的将来，供应链弹性将被视 为一项关键绩效指标。 这一趋势可能会提振航空货运需求，
原因有二：首先，航空货运的灵活性 和点对点服务是多节点供应链的理想 选择。其次，大流行病证明了航空货 运速度和可靠性的价值。随着制造商 和物流供应商考虑实现供应链多样化 的方法，一系列运输方式可能成为某 些商品工具箱中的另一种工具。
多重增长动力
周期性经济趋势之外的一系列问题影 响着航空货运市场的增长预测。其中 包括模式竞争、全球化、市场自由化 和符合航空条件的新商品。 与 2.6% 的长期经济增长前景相辅相 成的是，贸易和工业生产将成为航空 货运增长的主要驱动力。
我们预测， 在未来 20 年中，贸易增长将超过经济增长 2.8%，而工业生产每年将增长 2.2%。这些经济因素以及上文强调的监管和行业结构动态支持波音公司的预测，即从 2022 年到 2041 年，以收入吨公里计算的航空货运量将平均每年增长 4.1%。
